آنان مهم‌ترین دلیل آلودگی هوای کلان‌شهرها را بنزین نامرغوب اعلام کرده و در تازه‌ترین تصمیمات، سازمان محیط زیست اعلام کرد که خودروهای فاقد یورو ۴ از ابتدای سال ۹۲ شماره‌گذاری نمی‌شوند که این امر با مخالفت خودروسازها مواجه شد چرا که آنان در شرایط تحریم اقتصادی و نیز با بدهی‌های مالی تا دو ماه دیگر، کمتر می‌توانند استاندارد خودروهایشان را از یورو ۲ به یورو ۴ برسانند البته اگر هم این امر میسر شود، وجود سوخت یورو ۲ در بازار وضعیت آلودگی را همچنان ثابت نگه می‌دارد بنابراین این تغییر هیچ تفاوتی در هوای شهرها ایجاد نمی‌کند.
به گزارش پایگاه اطلاع‌رسانی خودروسازی، بر اساس مصوبه هیئت وزیران در شانزدهم اسفند سال ۹۰ یعنی چیزی حدود یک سال پیش قرار بر این شد تا خودروسازها از ابتدای سال ۹۲ خودرو با استاندارد یورو ۴ تولید کنند اما به نظر می‌رسد، این مصوبه در شرایطی به تصویب رسید که دولتی‌ها نتوانستند خودروسازها را به استاندارد یورو ۴ مجاب کنند.
از سوی دیگر یکی از دلایل قانع‌کننده خودروسازان، نبود سوخت مطابق با استانداردهای یورو ۴ است؛ به همین دلیل آنان در هفته گذشته به دلیل ناتوانی شرکت پالایش و پخش در تولید و توزیع سراسری بنزین یورو ۴ نامه ای به وزیر صنعت نوشته و خواستار به تعویق افتادن این طرح شدند.
برخی کارشناسان معتقدند؛ سازمان استاندارد و سازمان محیط زیست در شرایطی بر اجرای این طرح پافشاری می‌کنند که هنوز عرضه بنزین یورو ۴ در تمام جایگاه‌ها اجرایی نشده و همچون گذشته شاهد عرضه بنزین یورو ۲ در جایگاه‌های سوخت در سراسر کشور هستیم.
این در حالی ست که به گفته کاظمی‌معاون سازمان ملی استاندارد، حداقل استاندارد تولید بنزین در حال حاضر یورو ۲ است در حالی که مطابق با استانداردهای صورت گرفته باید در سال ۹۱، به مرور کیفیت تولید بنزین از سوی پالایشگاه‌ها ارتقا می‌یافت و به سطح استاندارد یورو ۴ می‌رسید.
عرضه بنزین یورو ۴ حالت نمادین دارد!
همچنین بر اساس اعلام مسئولان شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران، تولید و توزیع بنزین یورو ۴ قرار بود از ابتدای اردیبهشت امسال مورد بهره‌برداری قرار گیرد اما کم‌کاری مسئولان ذی‌ربط در این امر سبب شد آنان در طی ماه‌های گذشته مدام دم از وعده و وعیدهای متعدد زنند و از انجام مسئولیت خود به نوعی شانه خالی کنند به طوری که به گفته علیرضا ضیغمی‌پس از اردیبهشت ماه امسال قرار شد در خردادماه سوخت با استانداردهای یورو ۴ و یورو ۵ به ظرفیت موجود کشور عرضه شود که حتی بنزین یورو ۴ تا پایان خردادماه هم در تهران و نقاط دیگر کشور عرضه نشد که پس از آن متولیان امر وعده عرضه قطعی این نوع بنزین را در تابستان امسال دادند که آن هم تحقق پیدا نکرد.
اما جالب است بدانید در تازه‌ترین اظهارنظر نیز معاون پالایش و پخش وزارت نفت در پاسخ به سؤالی مبنی بر اینکه عرضه سوخت یورو ۴ در ۲۹ دی ماه امسال چگونه صورت می‌گیرد، گفت: ما از ابتدا اعلام کردیم که عرضه بنزین یورو ۴ حالت نمادین دارد! در آن زمان مسئولان کشور می‌خواستند بنزین بدون سرب عرضه شود تا مردم بدانند که چنین سوختی در کشور تولید می‌شود، اما توزیع این بنزین نیاز به مدتی زمان دارد و اگر به ما کمی‌وقت می‌دادند، می‌توانستیم با تسویه و لجن زدایی از مخازن موجود در جایگاه‌ها بنزین یورو ۴ را عرضه کنیم، اما در شرایطی که این اتفاق نیفتد، مجبوریم بنزین یورو ۴ را روی بنزین یورو ۲ تزریق کنیم که به این ترتیب بنزینی که به باک خودروها زده شد، بین یورو ۲ و یورو ۳ بوده است و حدود شش ماه طول می‌کشد که بنزین یورو ۴ عرضه شود.
خودرو یورو ۴ با سوخت یورو ۲ بی فایده است
حمیدرضا فولادگر نماینده مجلس و رئیس کمیسیون ویژه تولید ملی و اصل ۴۴ در گفتگو با خبرنگار «خودروسازی» می‌گوید: اصل کار که تغییر استانداردهای یورو ۲ به یورو ۴ است، کار خوبی‌ست که باید انجام شود اما باید با یک برنامه ریزی زمان‌بندی شده باشد تا خودروسازها متناسب با زمانی که در اختیارشان قرار داده شده تولیداتشان را اصلاح کنند.
وی با اشاره به اینکه بخشی از این استانداردها جزء استانداردهای ۵۵ گانه بوده و اجباری است، می‌افزاید: وقتی قطعات خودروی ما یورو ۴ باشد اما سوخت، سوخت مناسب نباشد هیچ فایده‌ای ندارد در صورتی که باید تناسب خودرو با سوخت مورد نظر حفظ شود.
فولادگر معتقد است، بهینه‌سازی مصرف سوخت در چند سال گذشته جزء الزامات برنامه پنج سالهٔ چهارم و پنجم است که هم در بودجه سالیانه مقرر شد و هم در پالایشگاه اراک که یک مرحله‌اش به بهره برداری رسید و پالایشگاه بندرعباس و نیز پالایشگاه اصفهان که متأسفانه طول کشیده است.
ضرورت اجرای یک برنامه هدفمند و زمان بندی شده
رئیس کمیسیون اصل ۴۴ بر این باور است که باید سوختمان هم سوخت استاندارد باشد تا خودروهایمان را هم ملزم به استفاده از استاندارد یورو ۴ کنیم و این دو در یک راستا با هم حرکت کنند و نمی‌شود مانند اعضای بدن جزئی از بدن در حرکت و اعضای دیگر در حرکت نباشد بنابراین می‌طلبد تا مسئولان امر در یک خط موازی این مسئله را پیش ببرند.
به گفته وی، ما نمی‌خواهیم موضعی مخالف با سازمان استاندارد بگیریم اما بالاخره این دو مقوله باید با تناسب با هم حرکت کنند و نمی‌شود یکی جلوتر از دیگری باشد.
فولادگر ادامه می‌دهد: باید ملاحظات در جهت سوخت و اجرای استانداردها در یک برنامه زمان‌بندی شده و مدون باشد تا اجرای قانون ارتقای کیفی خودرو نیز با سرعت بیشتری انجام شود.
سوخت معمولی جوابگوی معضل آلودگی هوا نیست
همچنین حسین نجابت نماینده مجلس و عضو کمیسیون انرژی در گفتگو با «خودروسازی» می‌گوید: هنگامی‌که سهمیه بندی سوخت مطرح شد، ارتقا کیفیت سیستم‌های انرژی بخش یکی از مهم‌ترین وظایف خودروسازها شد تا کیفیت فناوری خودروها به گونه ای ارتقا یابد که به عنوان نمونه سوخت خودرو در ۱۰۰ کیلومتر به ۵ تا ۶ لیتر کاهش یابد.
وی با تاکید بر اینکه برای رسیدن به استانداردهای لازم باید از یک جایی شروع کنیم، اظهار می‌کند: همیشه معذوراتی برای اجرای طرح‌های مختلف وجود دارد و ما اگر بخواهیم تهدید را به فرصت تبدیل کنیم باید برنامه ریزی دقیق داشته باشیم.
به گفته نجابت، در حال حاضر صنعت خودرو یکی از صنایع پیشرفته در جهان محسوب می‌شود که اگر هیچ مسئولیتی برای رسیدن به پیشرفت مد نظر نداشته باشیم و هیچ احساس مسئولیتی در قبال آن نکنیم، هیچ‌گاه نمی‌توانیم به سمت استانداردهای لازم حرکت کنیم بنابراین باید یک راه برون رفتی از این وضعیت داشته باشیم.
این عضو کمیسیون انرژی مجلس با قبول اینکه استاندارهای خودرو یورو ۴ با سوخت یورو ۲ بی فایده است، می‌افزاید: شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران ادعا می‌کند که سوخت آن‌ها کیفیت معمولی را داراست که این موضوع در کمیسیون انرژی مورد بحث و بررسی قرار گرفته است.
وی ادامه می‌دهد: تا همه متولیان به وظایفشان عمل نکنند این مشکل حل نمی‌شود بنابراین باید از یک جایی شروع شود تا همه به تعهداتشان پایبند باشند.
یارانه بنزین به تنهایی روزانه معادل بیش از یک تن طلاست
از سوی دیگر محمدحسن قدیری ابیانه کارشناس مسائل اقتصادی در گفتگو با خبرنگار «خودروسازی» می‌گوید: افزایش بهبود وضعیت استاندارد تولید خودرو و سوخت امری ضروری است و باید در این زمینه تلاش همه‌جانبه‌ای صورت بگیرد؛ از سوی دیگر وضعیت آلودگی هوا و خسارات سنگین مالی و جانی تأثیرات مکرر ناشی از این آلودگی موید این ضرورت است اما این امور کافی نیست و باید اصلاحات اساسی ساختاری در اقتصاد کشور صورت پذیرد تا روند اصلاح امور سرعت گیرد.
وی معتقد است، متأسفانه یارانه‌های سنگین به بنزین و گازوئیل و نفت سفید از مبانی مشکلات عدیده اقتصادی و صنعتی ایران است که یارانه بنزین به تنهایی روزانه معادل بیش از یک تن طلاست و این امر موجب تقاضای خودروهای پرمصرف و با استاندارد پایین شده است.
قدیری ابیانه ادامه می‌دهد: در حالی که بازار تولید خودرو بر مبنای چنین تقاضای کاذبی شکل گرفت به نحوی که مردم خودروهای غیراستاندارد اما ارزان‌تر را به ماشین‌های استاندارد اما گران‌تر ترجیح می‌دهند و این بزرگ‌ترین مانع در ارتقای کیفیت تولید خودروهای داخلی است.
این کارشناس مسائل اقتصادی بر این باور است که هدفمندسازی یارانه‌های سوخت یک امر اجتناب‌ناپذیر است و در صورت واقعی شدن قیمت سوخت میل به استفاده از خودروهای شخصی کاهش خواهد یافت و صنایع خودروسازی ما دچار بحران خواهند شد زیرا مبنای توسعه صنایع خودروسازی ایران بر اساس تقاضایی در بازار است که بر اساس سوخت ارزان شکل گرفته است.
وی می‌افزاید: این سرمایه عظیمی‌که در سوخت یارانه‌ای هزینه می‌شود باید در جای بهتری هزینه گردد که منافع مردم و مصالح کشور در آن باشد.
تقابل در مثلث سازمان استاندارد، خودروسازان و متولیان تأمین سوخت استاندارد و مناسب در کشور در حالی صورت می‌گیرد که در این میان مردم هستند که باید هوای آلوده موجود را به ریه‌های خود بکشند تا شاید بالاخره برای پیدا کردن سرنخ این ماجرای همیشگی (اول تخم مرغ بوده یا مرغ) کسی احساس مسئولیت کند!
خودروسازان می‌گویند «تولید خودروی یورو ۴ با سوخت یورو ۲ بی‌فایده است» و متولیان تأمین سوخت می‌گویند «خودروسازان خودروی یورو ۴ تولید کنند، ما سوخت را تأمین می‌کنیم».
خودروسازی- زینب صناعی