به گزارش دیدبان،از نظر تاریخی، کشور ما در 60 سال اخیر (از پایان جنگ‌های جهانی تا کنون) از یک دوره‌ی طلایی یا نقطه عطف منحصر به فرد برای حرکت به سمت پیشرفت و جهش اقتصادی قابل ملاحظه یا به عبارتی، یک انقلاب اقتصادی تمام‌عیار برخوردار بوده است. این نقطه‌ی عطف، دوران 8 سال دفاع مقدس است. در این دوره، تقریباً هر آنچه قبل از انقلاب خریداری و انبار شده بود، از جمله تسلیحات، ماشین‌آلات و ابزارآلات و غیره، یا توسط بخش مصرف داخلی کشور مورد استفاده قرار گرفت یا در دفاع مقدس، برای مقابله با دشمن و تأمین نیازهای روزمره و ضروری کشور، مصرف شد و به اتمام رسید. لذا بعد از جنگ دیگر ذخیره‌ای وجود نداشت که بر اساس آن، کشور بتواند به حیات خود ادامه دهد. از این رو، ظرفیت و نیاز و به تبع آن، اراده‌ی بسیار قدرتمندی در کشور برای حرکت به سمت طراحی پایه‌های نوینی برای تولید داخلی مبتنی بر شعارهای بنیادین انقلاب و استراتژی‌های خودکفایی و استقلال شکل گرفته بود و دستاوردهای 8 سال دفاع مقدس نیز خودباوری و روحیه و قدرت تصمیم‌گیری و مدیریت منحصر به فردی را در زمینه‌ی زیرساخت‌های نرم انقلاب اقتصادی فراهم نموده بود. برخی اشتباهات کلیدی در این حوزه متأسفانه موجب شد بخشی از این فرصت تاریخی از دست برود.
 
تولید ما اکنون در برخی زمینه‌ها ضعیف است: ضعف در کیفیت و قوت در کمیت
 
1. ضعیف یا قوی بودن تولید به عوامل زیادی بستگی دارد. اولاً می‌بایست تعریف مشخصی از تولید ارائه شود. تولید از ریشه‌ی «ولد» و به معنای زاییدن، تولید نسل، تولید مثل و پدید آوردن است. معنای واقعی آن چیزی است که حاصل زاد و ولد واقعی یک پدر و مادر باشد. برای مثال، فرزندخواندگی یا اشکال دیگری که زن و شوهری کودکی را به فرزندی قبول می‌نمایند با زاد و ولد واقعی متفاوت است. در صنعت نیز تولید واقعی وقتی معنا پیدا می‌کند که مجموعه‌ای از اقدامات، فعالیت‌ها، آمیزش‌ها و ترکیب‌ها منتج به ایجاد یک محصول شود. ضعف و قوت تولید، بیش از اینکه با کمیت قابل تعریف باشد، به کیفیت زاد و ولد مرتبط است. صنایع مونتاژی که در زمینه‌های مختلف مانند پایه‌گذاری، خرید و نصب ماشین‌آلات، دانش فنی، راه‌اندازی و به‌کارگیری ماشین‌آلات و غیره، بدون کمک و هدایت شرکت‌های خارجی امکان تداوم حیات نداشته باشند با مفهوم تولید واقعی فاصله‌ی زیادی دارند.
 
تعداد کارخانه‌ها و شهرک‌های صنعتی لزوماً به معنای ضعیف یا قوی بودن تولید نیست. البته زیاد بودن کارخانه‌ها می‌تواند حجم محصولات تولیدی را افزایش دهد. لوازم تولید صرفاً به سوخت و قطعه خلاصه نمی‌شود. مدیریت بومی مناسب، دانش فنی و زیرساخت‌های بومی نیز از جمله لوازم ضروری برای تولید هستند. واقعیت امر این است که بعد از سال‌های دفاع مقدس، روند تقویت تولید اگرچه از لحاظ کمیت توسعه‌ی قابل ملاحظه‌ای یافت، اما از جنبه‌ی کیفیت دچار افت شدید شد.
 
همین صنعتی که در زمان جنگ با حداقل امکانات قطعات حساس را برای هواپیماها، موشک‌ها و سایر حوزه‌ها تولید می‌کرد، به دلیل باز شدن فضای واردات ماشین‌آلات جدید و به‌روز (صرف نظر از دانش فنی و تکنولوژی بومی)، از نظر کیفیت طراحی دچار افت شدید شد. در زمان جنگ، اگرچه بخش تولید ما از جهت منابع اولیه (شامل مواد اولیه، نیروی کار متخصص و سربار)، سرمایه‌ی در گردش و همچنین ماشین‌آلات، دچار ضعف‌های اساسی بودند، اما از جهت قدرت اراده و تمرکز بر داشته‌های ملی و توان داخلی، در اوج و قله قرار داشتند.
 
به نظر می‌رسد، یکی از اشتباهات مهم در دوران سازندگی کم‌رنگ شدن تمرکز بر منابع داخلی و استفاده‌ی بی‌رویه از امکانات خارجی برای توسعه‌ی تولید بوده است. 8 سال دفاع مقدس فرصت بی‌نظیری را برای کشورمان فراهم نموده بود تا برای همیشه از شر وابستگی صنعتی به دیگران نجات پیدا کنیم و از هیچ و بر خرابه‌های ناشی از جنگ، بنای نوینی را مبتنی بر داشته‌های واقعی خویش بر پا نماییم، اما بخشی از این فرصت از دست رفت. البته باز هم تأکید می‌کنم در این برهه، از جهت کمیت در بخش تولید، موفقیت‌های زیادی کسب شد، اما عدم وجود نگرش بلندمدت در این حوزه عملاً زمینه‌ای را فراهم نمود که تا حد زیادی وابستگی بخش تولید کشورمان به خارج از کشور افزایش یابد.
 
2. نمونه‌های مربوط به ضعیف یا قوی بودن تولید در کشورمان زیاد است. هر جا که قدرت اراده و تمرکز بر توان داخلی مورد توجه قرار گرفته است، بنیه‌ی تولید از آن‌چنان قدرتی برخوردار است که همانند بخش انرژی هسته‌ای، صنایع دفاعی و سایر حوزه‌های مشابه، علی‌رغم توطئه‌های بی‌شمار قدرت‌های استعمارگر و راه‌اندازی یک جنگ مخفیانه علیه این پیشرفت‌ها، نه تنها وقفه‌ای در آن‌ها ایجاد نشده است، بلکه روزبه‌روز بر بالندگی آن افزوده می‌شود. در مقابل، نمونه‌های فراوانی نیز وجود دارد که علی‌رغم وسعت بالای آن از جهت حجم تولید، از اساس و بنیان محکمی برخوردار نیستند و با کوچک‌ترین مواجهه‌ای ممکن است فرو بریزند.
 
فرهنگ مصرف ما اکنون در برخی زمینه‌ها بسیار ضعیف است و با تولید داخلی هماهنگ نیست:
 
1. مسئله‌ی بعدی گسترش فرهنگ مصرف بی‌رویه است؛ سیاستی که در دوران سازندگی شکل گرفت. این مسئله نیز همانند موضوع قبلی اگرچه از یک بُعد ضرورت دارد و تأثیرات مثبتی را بر جای نهاده است، اما تغییراتی بنیادین و منفی در فرهنگ مصرف مردم کشورمان به وجود آورده که ممکن است برطرف نمودن آن‌ها سال‌های متمادی زمان نیاز داشته باشد و فرصت‌های زیادی را نیز از پیشرفت و توسعه‌ی اقتصادی کشورمان هدر دهد.
 
بُعد مثبت این فرهنگ، گسترش بازار مصرف و در نتیجه تقاضا برای محصولات مختلف است. افزایش تقاضا نیاز به عرضه را فراهم می‌کند که یکی از اشکال افزایش عرضه، افزایش تولید داخلی است. اما این صرفاً یک جنبه‌ی کوتاه‌مدت از مزایای توسعه‌ی فرهنگِ مصرفِ بیشتر است. اگرچه به ظاهر این روش و الگو در بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته‌ی دنیا قبلاً به کار گرفته شده است، اما شواهد و مثال‌های زیادی از فرهنگ مصرف کشورهای توسعه‌یافته از لحاظ اقتصادی وجود دارد که نشان می‌دهد سیاست عملی این کشورها به هیچ وجه تبلیغ مصرف بی‌رویه و خارج از قاعده برای شهروندان خودشان نیست.
 
2. فرهنگ مصرف و عدم وجود کارایی در زمینه‌ی استفاده‌ی بهینه از منابع تولید نیز یکی دیگر از جنبه‌های ضعف فرهنگ مصرف در کشورمان محسوب می‌شود که حاصل نگرش نادرست به سیاست‌گذاری در زمینه‌ی تولید بوده است. طرح مانور تجمل و تشویق تجمل‌گرایی در دوران سازندگی اثرات مخربی بر فرهنگ مصرف در کشورمان داشته است که برخی از موارد آن به عنوان نمونه ذکر می‌شود.
 
3. مردمی که مهم‌ترین وسیله‌ی حمل‌ونقل درون‌شهری برای آنان اتوبوس‌های شرکت واحد و تاکسی‌های عمومی بود، هم‌اکنون یکی از مصرف‌گراترین ملت‌های جهان در زمینه‌ی استفاده از خودروی شخصی هستند. معروف است که گفته می‌شود عمر خودرو در کشورهای توسعه‌یافته 5 سال است. به این معنی که خودرو پس از 5 سال از رده خارج می‌شود و اسقاط می‌گردد، در حالی که عمر خودرو در ایران در سال‌های گذشته بسیار بالا بود و در سال‌های اخیر با سیاست‌های دولت، از رده خارج نمودن خودروهای فرسوده تا حدودی تسریع شده است که اقدامی شایسته به شمار می‌آید، اما نکته‌ی بسیار مهم و مغفول ماجرا این است که عمر خودرو در ایران از یک جهت از نرم و استاندارد جهانی آن هم، بسیار پایین‌تر آمده است. چه بسیار افراد یا خانوارهایی که در دوره‌ی زمانی بسیار کوتاه خودروی مصرفی خود را تغییر می‌دهند و از مدل‌های جدیدتر استفاده می‌نمایند.
 
اگرچه میانگین استفاده از یک خودرو در بازار ایران همچنان زیاد است، اما در بخش قابل توجهی از جامعه این شاخص بسیار کاهش یافته است. این یک طرف ماجراست و طرف دیگر این است که برای بسیاری از امور ساده‌ی زندگی نیز، که در آن‌ها هیچ ضرورتی برای استفاده از خودرو و به ویژه خودروی شخصی وجود ندارد، مانند خریدهای معمولی از سوپرمارکت‌، نانوایی‌ و غیره که فاصله‌ی آن‌ها از محل سکونت اندک است، مشاهده می‌شود که بسیاری از افراد از خودرو استفاده می‌‌کنند. این در حالی است که استفاده از خودرو می‌بایست دارای استاندارد و شاخصه‌هایی دقیق و روشن باشد و بر اساس ضرورت‌ها صورت پذیرد. هنوز هم در آمستردام، به عنوان یک پایتخت بزرگ اروپایی، رایج‌ترین وسیله‌ی حمل‌ونقل دوچرخه است، آن هم دوچرخه‌هایی که بعضاً ساخت 20 یا 30 سال قبل هستند.
 
با نگاهی کاوشگرانه به نحوه‌ی استفاده از خودرو در این جوامع، بعضی نکات بسیار مهم روشن می‌شود که می‌تواند در زمینه‌ی تحلیل نحوه‌ی مصرف در کشور ما راهگشا باشد: اولاً استفاده از دوچرخه به معنای نداشتن خودرو نیست. ممکن است اغلب خانواده‌های اروپایی دارای خودروی شخصی باشند، اما واقعیت این است که خودروی شخصی برای استفاده در امور شخصی مانند سفرهای تفریحی است. حمل‌ونقل درون‌شهری یک امر شخصی تلقی نمی‌گردد. البته بدیهی است توسعه‌ی حمل‌ونقل عمومی پیش‌نیاز این امور است.
 
ثانیاً هزینه‌ی استفاده از خودرو به گونه‌ای است که عملاً توجیه‌پذیری آن را برای استفاده در امور جزئی و غیرضروری از بین برده است. ثالثاً نگهداری یا خرید و فروش مکرر و بدون دلیل خودرو، با استفاده از تعرفه‌ی مالیاتی سنگین، بسیار محدود شده است. اگرچه در این مقاله مجال بررسی بیشتر این موضوع وجود ندارد، اما با آمار و ارقام می‌توان اثبات نمود که همین بی‌توجهی‌های بسیار پیش‌پاافتاده موجب شده است یکی از سرمایه‌گذاری‌های مهم کشورمان در بخش صنعت و توسعه، که در دوره‌ی سازندگی شکل گرفت، علی‌رغم مزیت‌های زیادی که در زمینه‌ی پیشرفت علمی و فنی و اشتغال در کشور داشته است، خود به عنوان یکی از حوزه‌های مخرب بر اقتصاد کشور قابل طرح باشد.
 
هم‌اکنون حجم بالایی خودروی شخصی در خیابان‌های شهرهای بزرگ کشور ساعت‌ها در ترافیک‌های سنگین متوقف‌اند و با مصرف بنزین و سایر انواع سوخت، هزینه‌ی بالایی را به اقتصاد کشورمان تحمیل می‌کنند. در صورتی که اگر فقط بخش اندکی از این سرمایه‌ی بزرگ در بخش حمل‌ونقل عمومی و اصلاح رفتار ترافیکی مردم صرف می‌شد، امروز با این معضل بزرگ مواجه نمی‌شدیم.
 
4. اسراف در مواد غذایی نمونه‌ی دیگری از مصرف‌زدگی است. دورریز مانده‌ی مواد غذایی در فرهنگ مصرف مردم ما به حدی زیاد است که اثبات آن نیاز به استدلال چندانی ندارد. برای مثال، میزان غذایی که برای 300 نفر مهمانان در یک کنفرانس مهم بین‌المللی در برلین آلمان تدارک دیده شده بود با یک مهمانی ساده‌ی ایرانی برای 40 تا 50 نفر همسان است.
 
البته در این بین نمی‌توان نقش کیفیت را لحاظ ننمود و صرفاً از جهت کمی به قضیه نگاه کرد. بدیهی است کیفیت و تنوع غذایی ممکن است بالاتر باشد، اما به طور قطع و یقین از نظر کمیت، نحوه‌ی مصرف مواد غذایی در فرهنگ ما بیش از حد استاندارد است و علاوه بر فراهم شدن زمینه‌ی دورریز مواد غذایی، مشکلات و بیماری‌های مرتبط با چاقی را نیز افزایش داده است. در کشوری که در گذشته‌ای نه چندان دور از برنج فقط در مناسبت‌های خاص استفاده می‌شد، امروزه برنج به یکی از رایج‌ترین غذاها تبدیل شده است که بعضاً مصرف 2 وعده از آن در یک روز جزء ضروریات تلقی می‌شود؛ علی‌رغم اینکه از نظر اصول تغذیه و متخصصان این امر، ارزش غذایی آن به این اندازه که مورد استفاده قرار می‌گیرد فاقد اهمیت است. نمونه‌هایی از این دست بسیار زیاد است و همان طور که گفته شد، اثبات آن به دلیل فراگیر بودن در جامعه، به استدلال چندانی نیاز ندارد.
 
5. استفاده از خودرو و الگوی تغذیه صرفاً نمونه‌هایی برای تشریح یک مسئله‌ی کلی‌تر هستند. واقعیت این است که الگوی توسعه، بعد از انقلاب و مشخصاً بعد از دوران دفاع مقدس، در بسیاری از حوزه‌ها به صورت متوازن طراحی نشد. نگاه صرفاً کمّی و مبتنی بر تحلیل‌های صرفاً مهندسی موجب گردید که در بخش تولید، سرمایه‌گذاری‌ها به گونه‌ای انجام شود که نتایج و خروجی آن موجب تخریب الگوها و سبک‌های زندگی مردم شود و تبعات منفی زیان‌باری را بر جامعه تحمیل نماید.
 
6. تحلیل وضعیت گذشته می‌تواند در تبیین راهکارهای آتی تأثیرگذار باشد. اشتباهات سیاست‌گذاری گذشته با تصحیح روند آتی می‌تواند جبران گردد. لزوم توجه به مبانی فلسفی شکل‌گیری صنایع و کسب‌وکارهای مختلف و لحاظ نمودن آن در برنامه‌ریزی‌ها و اقدامات عملیاتی ضرورت دارد. خودرو وسیله‌ای برای آسایش انسان است. لذا همراه با تولید آن می‌بایست فرهنگ استفاده‌ی صحیح از خودرو نیز ایجاد شود. فرهنگ استفاده‌ی درست از یک وسیله یا کالا یا خدمت چیزی نیست که مجزا از برنامه‌ی تولید آن کالا یا خدمت طراحی گردد. در درون سیاست تولید، سیاست مصرف نیز بایستی تعبیه گردد. به این معنا که حمایت از تولید باید با حمایت از مصرفِ درست کالاهای تولیدشده عجین گردد. اگر قرار است یارانه به تولید داده شود، این یارانه باید بتواند مصرف صحیح را نیز جهت ببخشد. حمایت از تولید و سیاست تولید یک بسته‌ی جامع است که از تبیین و مطالعه‌ی دقیق مبانی فلسفی کالا یا خدمت تولیدشده (فلسفه‌ی تولید یک کالا یا خدمت) آغاز می‌گردد و تا مراحل پایانی طراحی، تولید، توزیع، فروش و حتی استفاده، اسقاط و جایگزینی و همچنین نظام آموزشی و پژوهشی مرتبط با آن را، در یک نگاه سیستمی، در بر می‌گیرد.(*)
 
دکتر محمد جلیلی: عضو هیئت علمی دانشگاه

پایگاه برهان